航空材料是制造飛機（包括飛行器）、航空發動機及其附件、儀表及隨機設備等所用材料的總稱，通常包括金屬材料(結構鋼、不銹鋼、高溫合金、有色金屬及合金等）、有機高分子材料(橡膠、塑料、透明材料、涂料等）和復合材料。 [2] 

早期的飛機結構簡單，所用的材料主要是木材、布和繩索等;20世紀30年代，飛機逐漸發展成為全金屬結構,動力裝置則為活塞式發動機，所用的材料也只有鋼鐵、鋁合金和鎂合金等。

由于作戰迫切需要提高飛機的飛行速度，噴氣式發動機應運而生。盡管噴氣式發動機的原理早為人們所知，但這種發動機的制造成功,還是在耐熱合金出現以后。 [2] 

噴氣式發動機完成了航空技術的一次飛躍——突破了“聲障”。但隨即又出現了“熱障”問題。“熱障”是當飛機超聲速飛行時,飛機蒙皮表面附面層空氣因摩擦而生成大量的熱，使飛機蒙皮的溫度急劇升高，當溫度超過250°C時，鋁合金就不能用了。這樣直到20世紀40年代末，出現鈦合金以后,航空技術才又一次出現飛躍——突破了“熱障”。

在科學技術迅猛發展的今天，飛機正朝著超高速、巨型、隱身、智能的方向發展，對航空材料提出了越來越高的要求;同時，航空材料也隨著科學技術的進步而逐漸發展,新材料新工藝不斷涌現，為航空事業的發展提供了物質保障。 [2] 

近幾十年來,新型航空材料及先進工藝發展很快，如高強度鋁合金、鈦合金、高溫合金、超高強度鋼、復合材料、隱身材料及定向凝固葉片技術、定向共晶葉片技術、粉末高溫合金屬輪盤制造技術等，為第四代、第五代飛機的發展提供了物質保障。航空發展史證明,航空材料的每次重大突破，都會促進航空技術產生飛躍式的發展;航空材料不僅是航空事業發展的物質基礎，也是航空事業發展的技術支撐。 [2] 

1．新技術、新工藝的應用是發展航空材料的主要途徑

航空材料屬于知識密集、技術密集的學科。許多事實說明，單純依靠傳統工藝和技術只改變材料成分，滿足現代航空技術提出的越來越高的要求是很困難的，因此，各國對新技術、新工藝在航空材料領域的開發應用都非常重視，促進了航空材料的發展。各國在發展航空材料時應用和研制的新技術、新工藝主要有：定向凝固技術，機械合金化、快速凝固、復合裁剪技術，電子束、等離子束及激光束技術，真空電弧重熔、細晶鑄錠技術及相應發展的熱等靜壓技術，超塑成型技術，固態焊接技術。 [1] 

2．復合材料和復合結構的應用日益增多

近20年來，復合材料的研制和應用發展極為迅速，從70年代初在機上開始試用，日前已發展到民用，從非承力件和次承力件發展到主承力件。用量從占飛機結構質量不到1%發展到占30u/o—50%，并出現了全復合材料飛機。

3．材料研制逐漸走向定量化

隨著人們對材料性能與成分、組織和各種影響因素的關系了解越來越深入，材料研制已經逐漸定量化。近年來，隨著計算機技術的發展和應用，合金研制定量化的工作取得了突破性進展，提出了全新的合金設計方法，并在研制新合金中取得了可喜成績，做到了按性能設計新合金。例如日本金屬材料研究所利用合金設計方法，對美國M247定向合金進行重新設計，增加了鈷、鉻含量，降低了碳、鈦成分，所獲得的定向凝固TMD -5合金，其性能比M247合金高得多。 [1] 

4．材料向高純、高均勻性方向發展

近年來，微量元素的作用越來越引起人們的重視，對雜質元素的控制越來越嚴，材料研究正在向高純度、高均勻性和高精度方向發展。，夾雜物對疲勞性能和應力腐蝕性能影響很大，特別是對缺口敏感的高強度材料更為明顯。因此國外對超高強度鋼的S、P含量及夾雜物的要求越來越嚴。例如美國有關技術標準中規定300M鋼的S、P含量必須小于0. 015%，并且兩者之和不得大于0.025%。工廠S、P含量控制更嚴，要求小于0.006%，從而保證超高強度鋼的*性能，延長使用壽命。 [1] 

5．一體化是航空材料發展的重要特征

材料工程是一個內容十分廣泛的領域，包括成分設計、配制及成型丁藝、選材、加工制造、使用維護、失效分析等，隨著科學技術的發展，各學科相互交叉、相互滲透、相互促進的現象越來越多。材料、工藝和性能、設計、制造和材料都越來越趨向一體化。例如復合材料的應用，由于復合材料的各向異性，要充分發揮復合材料的優勢，必須把設計、材料、工藝、檢測技術很好地結合起來，對受力狀態、纖維鋪層方向、鋪層數量進行綜合考慮，才能獲得最佳性能。 [1] 

1．材料科學理論新發現

例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁的發展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發展。

2．材料加工工藝新技術

例如古老的鑄、鍛技術已發展成為定向凝同技術、精密鍛造技術，從而使得高性能的葉片材料得到實際應用。復合材料增強纖維鋪層設計和T藝技術的發展，使它在不同的受力方向上具有優質特性，從而使得復合材料具有可設計性，并為它的應用開拓了廣闊前景；熱等靜壓技術、超細粉末制造技術等新型T藝技術成功創造出具有嶄新性能的航空航天材料和制件，如熱等靜壓技術制造的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。 [1] 

3．材料性能測試與無損檢測新技術

現代電子光學儀器已經可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經可以模擬飛行器的載荷譜，而且無損檢測技術也有了飛速進步。

中國航空材料經歷了引進、仿制、改進、改型和自行研制的發展歷程。我國已定型生產的航空用金屬、有機高分子材料、無機非金屬材料以及復合材料的牌號約2000余個；已建成具有一定規模的航空材料研究與生產基地，擁有生產航空產品所需各類材料牌號、品種與規格的生產設備及檢測儀器；先后制定了1000余份各類航空材料、熱工藝及理化檢測標準（包括國標、標與航空標準）；編寫出版了《中國航空材料手冊》《發動機結構設計用材料性能數據手冊》及《航空材料選用目錄》等；頒布了“航空工業材料及熱工藝技術工作規定”“航空材料（含鍛、鑄件）技術管理辦法”等法規性文件。 [1] 

總體上看，我國已定型生產的航空材料（含類別、牌號、品種與規格）及其相應的標準與規范，基本上能滿足第二代航空產品大批生產的需求。針對第三代航空產品所需關鍵材料，如熱強鈦合金、高強鋁合金、超高強度結構鋼不銹鋼、樹脂基復合材料、單晶與粉末高溫合金等，從技術上看，已具備試用條件，但要轉化為在特定工況下使用的零部件，并體現出第三代航空產品的總體效能（技術與戰術性能、使用可靠性與壽命以及經濟效益等）尚需做大量的工作。我國航空材料的現狀與新一代航空產品（飛機以F -22為代表，發動機推重比10為代表）對材料的需求之間尚存在較大的差距，主要有：前沿材料研究滯后，新材料儲備小，第三代、第四代航空產品所需的一些關鍵材料，如快速凝固材料、高強輕質結構材料、熱強鈦合金、超高強度鋼、金屬問化合物及以其為基的復合材料、樹脂基復合材料等的研究滯后，與*新材料研制水平的差距約為15~20年；新材料研制、生產和應用研究的基礎條件較差，如超純熔煉、高溫整體擴散連接、噴射成型、等溫鍛造、電子束沉積涂層、納米材料制備、超高溫檢測、超聲顯微鏡、激光無損檢測等先進的合成與加工設備、質量檢測與控制手段等不能滿足新材料研制、生產與應用的需要。 [1] 

根據材料的組成與結構的特點，航空材料包括金屬材料、有機高分子材料（聚合物）、無機非金屬材料和復合材料四大類。

金屬材料是以金屬元素為基的材料。金屬材料包括純金屬及其合金。合金是以某一金屬元素為基，添加一種以上金屬元素或非金屬元素（視性能要求而定），經冶煉、加工而成的材料，如碳素鋼、低合金鋼和合金鋼、高溫合金、鈦合金、鋁合金、鎂合金等。純金屬很少直接應用，因此金屬材料絕大多數是以合金的形式出現。

高分子材料又稱聚合物或高聚物。一類由一種或幾種分子或分子團（結構單元或單體）以共價鍵結合成具有多個重復單體單元的大分子，其相對分子質量高達104-106。它們可以是天然產物如纖維、蛋白質和天然橡膠等，也可以是用合成方法制得的，如合成橡膠、合成樹脂、合成纖維等非生物高聚物，聚合物的特點是種類多、密度小（僅為鋼鐵的1/7~1/8),比強度大，電絕緣性、耐腐蝕性好，加工容易，可滿足多種特種用途的要求。卨分子材料包括塑料、纖維、橡膠、涂料、粘合劑等領域，可部分取代金屬、非金屬材料。 [3] 

無機非金屬材料包括除金屬材料、有機高分子材料以外的幾乎所有材料。這些材料主要有陶器、瓷器、磚、瓦、玻璃、水泥、耐火材料以及氧化物陶瓷、非氧化物陶瓷、金屬陶瓷、復合陶瓷等新型材料。無機非金屬材料來源豐富、成本低廉、應用廣泛。無機非金屬材料具有許多優良的性能，如耐高溫、高硬度、抗腐蝕，以及優良的介電、壓電、光學、電磁性能及其功能轉換特性等；主要缺點是抗拉強度低、韌性差。近年來，又出現了氧化物陶瓷、碳化物陶瓷、氮化物陶瓷等許多具有特殊性能的新型材料。無機非金屬材料已成為多種結構、信息及功能材料的主要來源，如耐高溫、抗腐蝕、耐磨損的氧化鋁（A1203)、氮化硅（Si3N4)、碳化硅（SiC)、氧化鋯增韌陶瓷；大量用作切削刀具的金屬陶瓷·，將電信息轉變為光信息的鈮酸鋰和改性的鋯鈦酸鉛；以及壓電陶瓷和PTC陶瓷等。 [3] 

復合材料是由兩種或多種材料組成的多相材料。一般指由一種或多種起增強作用的材料（增強體）與一種起粘結作用的材料（基體）結合制成的具有較高強度的結構材料。增強體是指復合材料中借基體粘結，強度、模量遠高于基體的組分。按形態有顆粒、纖維、片狀和體型四類。在工業中采用的連續纖維增強體如玻璃纖維、碳纖維、石墨纖維、碳化硅纖維、硼纖維和高模量有機纖維等，主要作為復合材料的增強材料。基體是指復合材料中粘結增強體的組分。一般分為金屬基體、聚合物基體和無機非金屬基體三大類。金屬基體包括純金屬及其合金；聚合物基體包括樹脂、橡膠等；無機非金屬基體包括玻璃、陶瓷等。基體對增強體應具有良好的粘結力和兼容性。基體和增強體之間的接觸面稱為“界面"。由于基體對增強體的粘結作用，使界面發生力的傳播、裂紋的阻斷、能量的吸收和散射等效應，從而使復合材料產生單一材料所不具備的某些優異性能，例如碳纖維環氧樹脂復合材料的疲勞性能和斷裂韌度都遠優于碳纖維和環氧樹脂。 [3] 

按使用功能，航空材料又可分為結構材料和功能材料兩大類。結構材料以力學性能為主，功能材料以物理、化學性能為主。

航空材料既是研制生產航空產品的物質保障，又是推動航空產品史新換代的技術基礎。主要的航空結構材料包括結構鋼與不銹鋼、高溫合金、輕金屬材料（含鋁及鋁合金、鈦及鈦合金）、聚合物基復合材料等。

飛機機體的主要結構村料是結構鋼、輕金屬材料和復合材料：為了提高飛機的結構效率.降低飛機結構重量系數，高比強度和高比模來那個的輕質、高強、高模材料，正在獲得越來越多的應用。隨著飛機性能的提高，樹脂基復合材料和鈦合金用量增加，傳統鋁合金和鋼材用量減少。戰斗機以F-22為例，樹脂基復合材料的用量已達到整機結構重量的24%,鈦合金用量達到整機結構重量的41%;與此同時，鋁合金用量下降為只占整機結構重量的15%，鋼的用量下降為只占整機結構重量的5%。民機以B-777為例，樹脂基復合材料的用量已占整機結構重量的11%,鈦合金用量已占到整機結構重量的7%;與此同時，鋁合金用量下降為占整機結構重量的70%,但仍是飛機機體結構的主要結構材料；鋼的用量下降為只占整機結構重量的11%。 [3] 

航空發動機的主要結構材料是不銹鋼、高溫合金和鈦合金。在一臺先進發動機上，高溫合金和鈦合金的用量分別要占到發動機總結構重量的55%~65%和25%~40%,并對許多新型高溫材料提出了更高的要求，如新型高溫合金和高溫鈦合金、高溫樹脂基復合材料、金屬間化合物及其復合材料、熱障涂層材料、金屬基復合材料、陶瓷基和碳/碳復合材料等。 [3] 

機載設備中的關鍵材料主要是各種微電子、光電子、傳感器等光、聲、電、磁、熱的高功能及多功能材料。